Посыльные мира сего

Каждые 43 секунды в мире взлетает самолет с экспресс-грузом, а половина таможенных деклараций, оформляемых в крупнейших мировых центрах торговли, приходится на экспресс-перевозчиков. В России мировые операторы рынка курьерской доставки развиваются быстрее, чем на Западе, и при этом все большую долю внутреннего рынка у гигантов "откусывают" отечественные компании.

Руками варягов

Когда в России по-настоящему обосновались два мировых заклятых конкурента, производители колы, доморощенные марки колы практически сразу вымерли. С экспресс-доставкой все наоборот: активное развитие в России мировых операторов только подхлестывает российские компании.

В 2007 году эксперты оценивали долю "большой четверки" (DHL, TNT Express, FedEx и UPS) на внутреннем рынке не более чем в 50-60%, хотя двумя годами ранее она составляла порядка 70%. И это при том, что мировые операторы пришли на рынок первыми.

Отправной точкой российского рынка экспресс-доставки можно считать 1984 год, когда свое представительство в Москве открыла немецкая DHL. Позже, в перестройку, в СССР появились филиалы американских United Parcel Service (UPS), Federal Express (FedEx) и голландской TNT Express.

До их прихода быстрой доставкой почты и небольших грузов занимались лишь государственные "Спецсвязь" и фельдъегерская служба, услугами которых пользовались и продолжают пользоваться спецслужбы и армия. Всем остальным приходилось довольствоваться традиционной почтой, качество работы которой, как говорится, вне критики.

Вообще говоря, глобальные перевозчики грузов и корреспонденции потянулись в Россию по необходимости: они пришли вслед за своими клиентами, транснациональными корпорациями,— им нужно было обслуживать своих постоянных клиентов. А российские филиалы международных компаний, повинуясь корпоративным стандартам, обязаны были заключать договоры с местными представительствами тех же операторов, которые обслуживали головные подразделения.

Например, в списке постоянных клиентов TNT Express значатся Sony, Intel, Lucent Technologies и другие транснациональные компании. Поэтому нынешним состоянием рынка экспресс-перевозки и его ежегодным ростом на 30% российские игроки, подтянувшиеся в 1990-е годы, во многом обязаны "варягам", у которых к этому моменту они уже откусили почти половину пирога экспресс-доставки.

Путаница в терминах

Точной оценки объема рынка экспресс-доставки не дают ни его участники, ни эксперты: опрошенные "Деньгами" игроки называют цифры от $200 млн до $1 млрд, что, впрочем, не мешает им единодушно признавать: ежегодный рост рынка на протяжении уже нескольких лет составляет около 20-30%.

В первую очередь это связано с разночтениями в описаниях самого рынка, которые мешают его сегментировать, объясняет заместитель директора "EMS Почта России" Валерий Некрасов. Рынок экспресс-почты характеризуется короткими сроками доставки, небольшим весом и более высокой стоимостью отправлений, доставкой "от двери до двери", а также наличием большого количества сервисных функций, например online-отслеживания пути вашей посылки.

Но описать его более четко пока не получается. "Нет ни законодательного, ни какого-нибудь еще официального определения экспресс-доставки,— замечает Валерий Некрасов.— Поэтому каждый участник трактует его так, как ему выгодно. Соответственно, и оценка рынка плавает в больших диапазонах. Сами посудите: кому не хочется именовать себя крупным игроком с солидной долей в 12%, имея при этом оборот менее $80 млн?"

Происходит смешение понятий: экспресс-доставку путают то с почтой, то с транспортно-экспедиторскими услугами, потому что четкой законодательной базы нет, говорит представитель компании "Сити Экспресс" Александра Доброва. "Если на оказание почтовых услуг, то есть доставку отправлений весом до 31,5 кг, требуется лицензия Мининформсвязи РФ (а получение всяких разрешительных документов в нашей стране традиционно дело очень непростое), то на перевозку грузов такой лицензии не нужно.

Это позволяет коммерческим операторам самостоятельно решать, оказывать ли им на основании лицензии Минсвязи почтовые услуги или обходиться без нее",— добавляет она. В результате в руководстве многих компаний предпочитают не тратить нервы и время на получение лицензии, а просто объясняют, что они занимаются "грузоперевозками в Кемерово" и все.

К слову, не гнушаются так поступать и представители "большой четверки", которые оказывают услуги курьерской связи и не имеют почтовых лицензий. А "EMS Почта России", "Гарантпост", Armadillo или "СПСР Экспресс", например, такими лицензиями обладают.

Юридически здесь нарушения нет, указывает партнер фирмы "Пепеляев, Гольцблат и партнеры" Максим Кульков. "Все компании, занимающиеся почтовыми отправлениями, можно разделить на две группы. В первую входят те, которые имеют лицензию оператора почтовой связи и действуют в рамках закона "О почтовой связи". Вторую составляют прочие компании, которые не имеют лицензий и не являются в строгом смысле операторами почтовой связи, а занимаются перевозкой грузов",— уточняет он.

Для клиента же разница между "транспортниками" и "почтовиками" может быть практически неощутимой. Хотя, по словам руководителя департамента информационной политики ФГУП "Почта России" Ирины Механик, наличие почтовой лицензии у оператора экспресс-доставки предоставляет клиентам преимущество — соблюдение так называемой "тайны связи", что не может гарантировать оператор, осуществляющий доставку грузов.

"По сути, пересылка груза весом килограмм ничем не отличается от пересылки документа такого же веса, только в первом случае оператор с почтовой лицензией несет ответственность за соблюдение тайны связи при любом повреждении конверта, а оператор без такой лицензии — нет",— говорит она.

Тайна связи — это часть 2 статьи 23 Конституции РФ. Она гласит: "Каждый имеет право на тайну переписки, телефонных переговоров, почтовых, телеграфных и иных сообщений. Ограничение этого права допускается только на основании судебного решения".

Подобное положение присутствовало и в прошлых конституциях (ст. 56 Конституции СССР 1977 года; ст. 128 Конституции СССР 1936 года), и в конституциях большинства зарубежных стран. Это же право утверждается и в ст. 9 Декларации прав и свобод человека и гражданина.

Как следствие — в компаниях-лицензиатах не требуются сопроводительные документы к отправляемым посылкам. К таким документам можно отнести счета-фактуры, сертификаты (в случае перевозки сертифицируемых грузов), рассуждает менеджер по внешним коммуникациям группы компаний Armadillo (DPD в России) Ольга Хакимова.

"К компаниям, оказывающим услуги курьерской доставки и не имеющим почтовых лицензий, применяется закон "О транспортно-экспедиционной деятельности", который обязывает компанию знать, что именно перевозит их клиент. Поэтому и возникает потребность в сопроводительных документах",— заключает она.

Еще одной причиной расхождений в оценках является то, что компании-лидеры, соблюдая собственные корпоративные стандарты, не рискуют публиковать свои абсолютные показатели. Вместо этого они приводят лишь данные о занимаемых ими долях рынка и ежегодном приросте в процентах, что не может не размывать картину.

Сложность вызывает еще и разделение рынка по типам доставки: импорт, экспорт и доставка по России, которая в силу значительных расстояний вынесена в отдельный тип. Согласно исследованию компании "Ромир-мониторинг" (октябрь 2007 года), долгое время глобальные операторы в своих вычислениях емкости российского рынка учитывали импортные перевозки, поскольку международная экспресс-доставка является основным направлением деятельности "большой четверки", и они несомненные лидеры в этом сегменте.

Российские же компании настаивают на том, что доставка импорта не должна учитываться при определении внутреннего объема рынка, так как оплачивают услугу в данном случае зарубежные потребители. Международные же перевозки в несколько раз дороже внутренних. А грузопотоки, идущие в Россию и из страны, существенно различаются по составу и объему: импорт значительно превышает экспорт, хотя с течением времени дисбаланс в российской экспресс-доставке становится все менее заметным, отмечают эксперты.

Как объяснил "Деньгам" гендиректор DHL в России Адриан Марлей, при оказании услуги экспресс-перевозчиками не применяются государственные знаки почтовой оплаты (проще говоря, марки) и франкировальные машины (они проставляют штампы с указанием определенной суммы, заменяющие марки), что обязательно при оказании услуг почтовой связи.

"При транспортировке отправлений компании экспресс-доставки используют фирменную упаковку. В нашем случае заключением договора перевозки является заполненная отправителем и принятая DHL авиатранспортная накладная, а не квитанция по форме Ф-1, подтверждающая прием почтового отправления",— рассказал глава российского представительства DHL.

Согласно определению Ассоциации экспресс-перевозчиков (АСЭП), единственной некоммерческой официальной структуры, представляющей интересы экспресс-перевозчиков в России, экспресс-перевозка — это деятельность, связанная с предоставлением услуг и работами, обеспечивающими вывоз, транспортировку и доставку по схеме "от двери до двери" документов и грузов в строго ограниченные сроки (12-72 часа).

Частный потенциал

Во всем мире добрую половину клиентов служб экспресс-доставки составляют частные лица. У нас же, по разным оценкам, на долю физлиц приходится не более 10% всех отправлений. Большое поле для роста.

Основная масса экспресс-почты пока приходится на юридических лиц и бизнес-отправления, которые оформляются через курьеров, без посещения офисов компании доставщика: организации заинтересованы в быстром документообороте, потому и за ценой не стоят.

В отличие от подавляющего большинства россиян, которые предпочтут отправить посылку через проводника поезда: для них фактор цены все еще важнее, чем скорость и надежность доставки. Тем не менее специалисты уже сейчас отмечают повышение интереса к услугам экспресс-доставки со стороны частников, чему помогает, к примеру, развитие дистанционной и интернет-торговли, крупных торговых сетей.

Кроме того, в большинстве стран мира грузопоток равномерно распределен по всем населенным пунктам, в России же до сих пор основная доля рынка доставки сосредоточена в двух столицах. Но в последние два-три года отношение к распределению транспортных потоков стало меняться, и это подтверждают все игроки. Во многом рост рынка вызван как раз повышением спроса на курьерские услуги по территории страны.

"Сейчас самая высокая конкуренция в нашем сегменте сосредоточена на рынках Москвы и Санкт-Петербурга. Компаниям, предоставляющим услуги по экспресс-доставке, здесь тесно,— рассуждает директор по продажам и маркетингу TNT Express в России Юрий Павлюк.— Конечно, для России как для страны в целом не очень хорошо, когда капитал сконцентрирован в одном месте, а производство — в другом. Но в последнее время ситуация начала меняться в пользу регионов, и это очень заметно".

Внутрироссийский рынок экспресс-доставки растет более быстрыми темпами, чем рынок заграничных отправлений.

"Исторически сложилось так, что международные отправления преобладали над внутрироссийскими. Однако в последние годы темпы роста перевозок внутри России значительно превышают аналогичные показатели международных грузов и корреспонденции. Например, в 2007 году рост товарооборота по международным отправлениям в TNT составил 20%, а по внутрироссийским — 55%",— рассказывает Юрий Павлюк.

У отечественного рынка есть еще одна особенность: он устроен таким образом, что практически все его участники пользуются услугами друг друга. Ведь ни один оператор не может охватить все населенные пункты страны. Российские операторы отдают на выполнение западным компаниям заказы по международным перевозкам, а международные передают внутренние заказы российским.

Глава DHL в России Адриан Марлей, например, подтвердил, что их компания может прибегать к услугам третьей стороны, но подчеркнул, что это положение касается отправлений, адресованных в удаленные и малонаселенные районы страны.

Тем временем компании-перевозчики инвестируют большие средства в инфраструктуру. Компания DHL объявила в 2006-м, что за четыре года вложит $250 млн в развитие сразу трех программ в России. Одна направлена на увеличение количества розничных и сервисных точек на территории страны, вторая — на расширение воздушной сети, а третья — на создание дорожной сети DHL, комплекса терминалов, который будет охватывать всю Россию, соединяя ключевые города, а в дальнейшем соединяться с дорогами стран СНГ и Европы.

"В середине мая мы планируем запустить услугу "Импорт-эконом", которая предполагает доставку грузов наземным путем из европейских стран. Таким образом, наземная сеть DHL будет более интегрирована с аналогичными дорожными сетями DHL в Европе",— уверяет гендиректор российского представительства компании.

Впрочем, пока российские операторы спокойно смотрят на развитие "большой четверки", потому что на местных маршрутах отечественные компании могут работать более оперативно, а брать с клиентов меньше.

Переплата за бренд

По данным исследования агентства Interbrand Rusconsulting, среди многочисленных факторов, влияющих на выбор клиентом поставщика услуг курьерской доставки, отправитель в первую очередь называет сохранность грузов, скорость и точность доставки, стоимость услуг, возможность получения информации на пути следования груза. Однако набор услуг у всех игроков примерно одинаковый, так же как и качество сервиса: проколы и осечки случаются у всех.

Еще в 2005 году Россвязьнадзор обнародовал шокирующие результаты проверки работы операторов экспресс-почты. Оказалось, что у компаний, лидирующих на этом рынке, лишь 48% корреспонденции доставляется в контрольные сроки. Примечательно, что под проверку попали как лицензионные операторы ("EMS Почта России", "Гарантпост", Armadillo, "СПСР Экспресс" и др.), так и компании, оказывающие услуги курьерской связи и не имеющие почтовых лицензий (DHL, UPS, и др.).

Не приходится сомневаться и в том, что в стоимости услуг любой международной компании немалую долю составляет "наценка за бренд". Стоимость же у местных компаний обычно значительно ниже, и работают они практически по одним и тем же расценкам. С другой стороны, представители "большой четверки" сильны тем, что помимо собственной транспортной структуры имеют еще и глобальную информационную сеть.

Курьерским фирмам из отдельных стран вряд ли когда-нибудь удастся создать подобную. Российский рынок тоже пока не может дать национальным операторам тех объемов перевозок, которые оправдали бы инвестиции в информационную сеть международного масштаба, уверены участники рынка. Поэтому нашим фирмам ничего не остается, кроме как ориентироваться на обслуживание городского и междугородного документооборота российских же компаний.

И тем не менее российский рынок курьерских услуг, отмечают эксперты, пока еще дает возможность работать всем желающим. Войти на него не так трудно — сложнее на нем удержаться, предоставляя качественные услуги, утверждает Александра Доброва из "Сити Экспресс".

Как полагают участники рынка, он будет расти еще 5-10 лет. По данным "Ромир-мониторинг", естественный прирост рынка способствует появлению новых игроков. Пока рано говорить об активном стремлении ведущих операторов к интеграции. "По законам экономики, когда рынок наполняет свою емкость, компании начинают объединяться. Это случится лет через десять",— отмечает директор екатеринбургского филиала "СПСР Экспресс" Николай Воронов.

Тем не менее первые ласточки укрупнения уже свили гнезда. В 2002 году "Базовый элемент" Олега Дерипаски приобрел и объединил трех крупных перевозчиков — Pony Express, "Эльф-91" и "Руско". Новая компания под брендом Pony Express — один из лидеров рынка. А в конце 2006 года состоялась еще одна подобная сделка — фонд Виктора Вексельберга "Ренова Капитал" приобрел 42% акций "СПСР Экспресс". При этом представители "Реновы" сообщили, что планируют дополнительно инвестировать в "СПСР Экспресс" до $10 млн для дальнейшего развития инфраструктуры.

Отдельная интрига: сыграет ли ключевую роль на российском рынке экспресс-доставки госкорпорация — "Почта России"?

Почтальон звонит дважды

Около 20 лет назад почтовые администрации стран, входящих во Всемирный почтовый союз, недовольные растущими доходами компаний "большой четверки", создали Всемирную сеть EMS (Express Mail Service) для борьбы за клиента. С конца 1990 года услуги EMS в России предоставляло российско-французское совместное предприятие ООО "EMS Гарантпост", созданное по решению Минсвязи СССР и до 2004 года занимавшее половину (по данным RBC Research) всего рынка, приходившегося на операторов с российской пропиской.

В этой компании, отправлявшей корреспонденцию по каналам международной почтовой сети EMS, миноритарными акционерами являлись "Аэрофлот", французские Chronopost и Air France. "Почте России" принадлежало 60% акций. Видимо, этого показалось мало. В 2004 году ФГУП вышло из состава акционеров, продав свою долю Chronopost, а вскоре Минсвязи передало право на эксклюзивное сотрудничество с EMS стопроцентной "дочке" ФГУП "EMS Почта России".

В соответствии с постановлением Минсвязи России с 1 марта 2004 года компании "EMS Гарантпост" было запрещено пользоваться сетью EMS для отправки международных отправлений, а с июля — и региональной сетью почтовых отделений, принадлежащих "Почте России". "Гарантпост", однако, тут же приобрел французский холдинг GeoPost (в его состав также вошла компания Armadillo), имеющий долгосрочный план развития в России.

Но именно ФГУП "EMS Почта России" получило возможность пользоваться обширной сетью почтовых отделений в России, а партнерство с EMS позволило охватить и зарубежные отправления. По словам руководства "EMS Почта России", компания планирует занять 30% всего российского рынка (уже включая объемы мировых операторов) к 2010 году.

Наличие отделения в любом заштатном поселке — это, конечно, инфраструктурное преимущество, о котором конкуренты ФГУП могут только мечтать. Другой вопрос — смогут ли почтовики научить большое количество своих филиалов работать с непривычной скоростью.

РОМАН РОЖКОВ

Цены и сроки доставки из Москвы посылки весом 2 кг

КоммерсантЪ-Деньги